Ми неодноразово згадували, що авіаційні кріплення суттєво відрізняються від інших комерційних чи промислових кріплень. Найбільш інтуїтивно зрозумілим є те, що авіаційні кріплення мають вищу міцність на розрив, іноді в 2-3 разів, ніж інші промислові кріплення, а також надійніші та довговічніші. Іншим видимим і відчутним досвідом для користувачів кріпильних елементів авіакомпаній є менша вага кріпильних елементів, пасажирський літак Boeing з двостороннім рейсом, розмір якого може варіюватися від 6 мільйонів до 8 мільйонів деталей, половина з яких є кріпленнями, тому важливість ваги може бути побаченим.
Для літаків важливість кріпильних елементів для складання не передається словами. Дехто каже, що кріплення, як традиційне механічне з’єднання, є технологією минулого століття і не відноситься до сфери інновацій і розробок останніх 20 років.
Наприклад, використання катаних ниток значно збільшило міцність на розрив, що на той час, безумовно, було інновацією в галузі авіаційного виробництва кріплень; Наприклад, зміна кута різьби з 60 градусів до 30 градусів робить розподіл навантаження більш рівномірним і зменшує навантаження при зачепленні першої різьби, таким чином зводячи до мінімуму можливість відшарування різьби, її прослизання тощо. Ці минулі технологічні інновації зробили аерокосмічна застібка — продукт «високий, великий, вгору», але він не зупинився в русі вперед.
Ще одним значним доповненням до нової технології є кріпильні елементи для композитних матеріалів, які також є дуже типовим прикладом військово-цивільного застосування. Ще наприкінці 1960-х і на початку 1970-х років військові США почали тестувати композитні матеріали на хвостовій частині винищувачів F-14 і F-15, а приблизно через десять років — на комерційних літаках. отже, для вирішення проблем сумісності пар матеріалів, розтріскування краю отвору під час монтажу та належного втручання для підвищення втомної міцності потрібно багато різних видів спеціальних кріплень.
